Ilkka Luoma Vienti- ja ympäristöteollisuuden hyväksi

Koillisväylältä Suomen läpi muualle Eurooppaan

  • Jäämerenrata, ei Norjaan - vaan maanvuokrausta pitkin uuteen Liinahamariin - suomalaiset operaattoreina! ¤
    Jäämerenrata, ei Norjaan - vaan maanvuokrausta pitkin uuteen Liinahamariin - suomalaiset operaattoreina! ¤
  • Koillisväylän yhteyteen meridatakaapeli Kauko-itään - rantautuminen Liinahamariin - suomalaisten vuokramaalle ¤¤
    Koillisväylän yhteyteen meridatakaapeli Kauko-itään - rantautuminen Liinahamariin - suomalaisten vuokramaalle ¤¤
  • Helsinki - Tallinna tunneli vie Koillisväylältä tulevat kauko-idän tuotteet muualle Eurooppaan ...
    Helsinki - Tallinna tunneli vie Koillisväylältä tulevat kauko-idän tuotteet muualle Eurooppaan ...

Liikenneministeri Anne Berner liikenaisena haaveilee uutta tavaravirtaa kaukaa Aasiasta, so. Kiinasta enimmäkseen, mutta myös Japanista ja Korean niemimaalta Euroopan markkinoille. Maantietoa lukeneet muistavat Euroopan jatkuvan Venäjän Uralille asti. Nyt Jäämeren rataa |1 myöten Tallinna-tunneliin …

 

Kiina katsoo Eurooppaa – sen eheänä maantietona, ilman idän ja lännen välisiä vastakkainasettelun jännitteitä – länsi-eurooppalaisena tarkoitushakuisuusilmiönä! Kauppa on paras rauhantae, jos siitä hyötyvät molemmat (kaikki) osapuolet ja sen ollen molemminsuuntaista.

Kiina on maailman yllättäen robotisoituva liukuhihna ja samalla suuri markkina muun muassa suomalaisille ja muille eurooppalaisille. Tavaralogistiikan kyljessä kulkee myös informaatiologistiikka – varsinkin nyt, kun Kiina ilmaisi, että sen uusi yhteiskuntamalli on myös vientituote |2.

|1 ~ https://yle.fi/uutiset/3-9950731 -

|2 ~ https://yle.fi/aihe/artikkeli/2017/09/20/kiinan-soft-power-eli-pehmea-vaikuttaminen -

Miksi kiinalaiset innostuisivat rahoittamaan kaukaista kohdetta Koillisväylän toisessa päässä?

[ ~ https://www.utu.fi/fi/yksikot/ffrc/ajankohtaista/uutiset/Documents/Koillisvayla_prese.pdf - ]

... Kiinalaisia rahoittajia voisi kiinnostaa enemmän suomalaisempi toteutus saman levyisenä raideyhteytenä Petsamon Liinahamariin, jonne rakennettaisiin täysin uusi ja moderni satama vuokraradanpohjan päähän Venäjältä vuoratulle satama-alueelle - vertaa Saimaan kanava.

Etuna ylläolevassa on se, että Venäjän saman levyinen raideverkko yhdistyisi hankkeeseen, jolloin Kiina näkee samaan projektiin Venäjän jättimarkkinat. Kiinalais-venäläinen yhteistyö osoittaa laajentumisen merkkejä – monella sektorilla, jopa sotilaallisesti katsottuna.

 

Koillisväylään ollaan yhdistämässä myös meridatakaapeli |3 Euroopan ja Aasian välille

[ - hankkeeseen kuuluu oleellisena osana [AN] Arktisen neuvoston rooli, jossa Suomi on nyt Yhdysvaltojen jälkeen puheenjohtajamaa – miksi Kiina halunnee sen täysjäseneksi? … ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2017/02/an-pohjoinen-ulottuvuus-miksi-kiina.html - ]

Norjan ollessa Nato-valtio, kiinalaiset eivät ehkä luottaisi tuon norjalaissataman kohdalta rantautuvaan Koillisväylän meridatakaapeliin - olisi parempi, että elintärkeää dataa kuljettaja valokaapeli rantautuu sotilaspoliittisesti liittoutumattoman Suomen vuokra-alueelle.

|3 ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2015/11/idan-ja-lannen-vedenjakajalta-loytyy.html -

 

Kiina voisi voimakkaasti auttaa maavuokrausasioissa suomalaisia Moskovan Kremlissä

Uskoisin, että Tallinna-tunnelin kiinalaisrahoituksesta |4 puhunut Peter Westerbacka on jo tästä Liinahamarin ratavuokravaihtoehdosta Kiinassa ollessaan kuullut ja tietää Kiinan keskushallinnon tarpeista nähdä Koillisväylän mahdollisuudet yhtenä markkinakanavasormena Kiinasta Pohjois -Eurooppaan.

Liinahamarin vaihtoehto on meille Suomelle parempi, sillä jos Koillisväylän satamainfrastruktuuri rakentuu Kuolan Murmanskiin, emme hyödy asiassa juurikaan! …

Kiinasta on ”helppo saada aiesopimus” ilman peruutussanktiota!

Westerbacka ei paljasti oman aiesopimuksensa sisältöä, mutta voimme olla varmoja, että se on kehys- eli raamimalli, miten voitaisiin edetä ja mihin maaliin – kaikki muu tulee sopia varsinaisilla yhteistyö- yms. sopimuksilla, joissa puhutaan jo tarkemmin rahasta ja niiden lähteistä ja millä ehdoin – omistukset sekä käyttö- ja tuottohyödyt huomioiden.

 

On varmaa, että Kiina katsoo Tallinnaan pidemmän tien kautta

Tuo tie on Koillisväylä, mutta myös ratayhteys Kouvolaan – Venäjän läpi Kiinasta, jonka ensimmäinen virallinen avajaisjunakin jo kolisteli Kiinan Xian' iin |5. Koillisväylä ja ratayhteys mahtipontisesti Kouvola – Xian – Kouvola eivät poissulje toisiaan – vaan täydentävät, ja yhdistävät hyötynäkökulmia Jäämeren rataan ja Jäämeren radan uuteen satamaan, johon radikaalisti hakisimme yhdessä Kiinan kanssa maavuokrausta Moskovan Kremlistä.

Uskallan sanoa, että Kreml kuuntele Koillisväylä – Liinahamari -Jäämerenrata yhteishanketta hymyillen ja aidosti kiinnostuneena, sillä se sopii niin Kiinan kuin Venäjänkin pidemmän aikajanan suunnitelmiin paremmin kuin hyvin!

Arvoituksellisesti tuolla nyt esitetyllä kokonaissuunnitelmalla voisi olla tie myös nähdä Karjalan tasavallan uuskytkeytyminen kiintoisasti Suomea ajatellen, ... ja nyt tässä kohtaa ikuisuuteen siirtynyt presidentti Urho Kekkonen hymyilisi … ! Miksi, no sen pohdinnan jätämme tuonnemmaksi.

Tekstilinkit

|4 ~ https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/suomen-ja-viron-valisen-rautatietunnelin-rakennustyot-saattavat-alkaa-jo-ensi-vuonna/6671952#gs.82MrhlY -

” … – Koko rahoitus ei ole vielä kasassa, mutta aika hyvällä mallilla ovat keskustelut. Tiedetään aika tarkkaan, mistä raha on tarkoitus kerätä. Kiinasta tulisi 70 prosenttia ja pohjoismaisilta vakuutusyhtiöiltä sitten loput … ” -Mtv ja Westerbacka haastattelijalle -

Arvio ylläolevaan:

”... Kiinasta on suhteellisen helppo saada aiesopimus, varsinkin ilman peruutusmaksua. Koko hankkeen uskottavuus on tuossa aiesopimuksen sisällössä, jota luonnollisestikaan ei paljasteta. Innostavalla esityksellä Kiinassa saadaan ihmeitä aikaiseksi. Kiinalaisten motiivi jätetään sanomatta. Niitä on kaksi. 1. Osa laajempaa suunnitelmaa, jolla on Kiinan Keskushallinnon tuki ja 2. Projektin uskottava budjetti ja tuotto sovitulla aikataululla” ---

 

|5 ~ https://kouvolansanomat.fi/uutiset/talous/f6eaba37-7954-4fa2-98b1-42c3f1a12415 -

 

EKSTRA

A - Esimerkki miten läntisen markkinatlaouden media ennusteli Kiinan talouskehitystä – vuonna 2012 – nyt voimme viiden vuoden jälkeen arvioida osuiko lännenmies miten hyvin enusteessaan … ~ https://www.is.fi/taloussanomat/art-2000001760434.html – Sanoma konserniin kuuluva Taloussanomat ---

B – Suomen Lappi tarvitsee rautatie Venäjälle ~ https://www.nord-consult.fi/uutiset.html?61 -

 

Ilkka Luoma

Kansalaiskirjoittaja Helsingistä

https://ilkkaluoma.blogspot.fi

https://www.facebook.com/first.ilkka

 

US VU 24 T BL BL BL FB FB FB BLOG 156881

 

DOC koillisvayla_tallinna_28112017.doc – OpenOffice Writer

PVM 28112017

 

637_6064

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (73 kommenttia)

Ilkka Luoma

" ... Koillisväylän rahti-liikenteeseen yhdistyvä junarata vaatisi mittavan kansainvälisen rahoituksen. ... "

Otsikko:
"Jäämeren ratahanke maksaisi kokonaisuudessaan satoja miljardeja euroja" -Kauppalehti ja AN ...

~ https://www.kauppalehti.fi/uutiset/jaameren-rata-m... -

.

Käyttäjän ResCordis kuva
Veikko Savolainen

Miten logistiikan turvallisuus taatan, un muistetaan, että Suomen Petsamon Kalastajasaarennon alueita joutui esiputinististen stalinistifasistien hybridisotatoimien kohteeksi jo 28.11.1939, ks. http://rescordis.puheenvuoro.uusisuomi.fi/246740-p...

Ilkka Luoma

Kiinan mukana olo takaa turvallisuuden ;)

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Epäilen vahvasti tuon Ruija - Keski-Eurooppa -reitin tarkoituksenmukaisuutta koska samojen laivojen olisi käytännöllisempää ajaa Rotterdamiin, Hampuriin, Le Havreen j.n.e. asti ja purkaa keskiseen ja läntiseen Eurooppaan suunnatut lastit sekä ottaa sieltä tulevat lastit mukaansa. Jäämeren rannan satamilla voi olla merkitystä vain pohjoiselle Euroopalle, ehkä Itämeren itäistä rantaa myöten. Myös koilliselle Keski-Euroopalle voi olla merkitystä mutta siellä kilpailu uusien kiskoista rakennettujen Silkkiteiden kanssa on kovaa.

Itäisessä Keski-Euroopassa Suomen kautta kulkeva reitti lienee käyttökelpoinen ja kilpailukykyinen vain jos poliittinen tilanne säilyy nykyisenkaltaisena eli itäisen Keski-Euroopan maat karttavat yhteistyötä Venäjän kanssa poliittisista syistä.

Varsinaisessa Itä-Euroopassa sen sijaan riittänee Muurmansk ja sen ratayhteydet sekä nuo Silkkitiet.

Potentiaaliseksi alueeksi siis jää Suomi, Ruotsi ja Itämeren itäinen ranta. Itämeren rantojen osalta käyttökelpoisin väylä kuitenkin lienee satama Valkoisen meren lounaisrannalla, esimerkiksi Belomorsk. Sieltä on kanavayhteys Itämerelle.

Suomen Lain läpi kulkevalla radalle jäisi "markkina-alueeksi" Pohjois-Suomi ja Lappi (m.l. Ruotsin).

Kiinalaiset ovat varmaankin innokkaista arvioimaan erilaisia vaihtoehtoja mutta epäilenpä heidän päätyvän e.m. tulkintoihin ellei jostakin löydy selkänahkoja joista voi repiä kauppapoliittista tukirahaa.

Toki kiinalaiset voisivat olla myös kiinnostuneita esimerkiksi suomalaisen puutavaran ja elintarvikkeiden, niiden puhtaiden(?), rahtaamisesta mutta riittääkö se kannattavaan kuljetusbusinekseen jos vierellä on vastaavat olosuhteet tuotannolle lähempänä avomerisatamia?

Varmoja vastauksia ei vielä liene mutta paljon vaihtoehtoja. Ei kannattane hirttäytyä ensimmäisenä mieleen tulevaan.

Ilkka Luoma

" ... The first Belt and Road Forum for International Cooperation closed in Beijing on May 15. The forum attracted 29 heads of state and government and delivered a series of cooperation agreements. This forum is seen by the Chinese government as a concrete move to revive the ancient Silk Road. The signature foreign policy initiative of Chinese President Xi Jinping, the Belt and Road, is of unprecedented geographical and financial scope.

Against this background, China has been showing strong interest in the resource-rich Arctic. Xi visited Finland before his state visit to the United States in April and stopped by Alaska on the way back to China. Earlier, on March 29, Chinese Vice Premier Wang Yang attended the opening ceremony of the fourth International Arctic Forum in Arkhangelsk, Russia and gave a speech which further elaborates China’s Arctic policy objectives. The question, therefore, is whether the Belt and Road Initiative, arguably the largest overseas investment drive ever launched by a single country, will help China achieve its Arctic policy goals ... "

Käyttäjän karjala kuva
Veikko Saksi

Kirjoituksessa kiinnittää huomiota se, että siinä puhutaan Liinahamarin alueen vuokraamisesta. Eikö se ole outoa puhetta, että OMA alue vuokrattaisiin - tai ostettaisiin? Minusta se on hyvin outoa, aivan samoin kuin Karjala vuokrattaisiin tai ostettaisiin Suomelle.

Ei omaa aluetta vuokrata tai osteta, pakkoluovutettu alue tulee saada takaisin! Ovatko YK:n Pinheiron periaatteet tai Atlantin julistus (josta tuli kansainvälinen sopimus 01.01.1942) tai Geneven sopimukset aivan turhia?Jos YK on turha laitos, se tulee lopettaa.

Laivan tulee myös mennä ja tulla takaisin, mikä vie useita vuorokausia. Kun laivaa purettaisiin esim. Amsterdamissa, ratakiskoilla olevat junat jo purkaisivat lastejaan määränpäissä. Loppukuljetus hoituisi kumipyörillä eli kuorma-autoilla.

Jokainen voi laskea radan edullisuutta. Viro rakentaa kunnon radan mm. Berliiniin joka tapauksessa, täysin riippumatta siitä, mitä Suomi tekee

Ennakoinnissasi et myöskään ota sitä huomioon, mitä tapahtuu, kun Venäjän federaation rahat loppuvat ja se luhistuu Neuvostoliiton tavoin. Näin voi tapahtua vaikkapa ensi vuonna. Putin on vallassa toistaiseksi, niin kauan kuin rikkaat ihmiset ja kansa hänet hyväksyvät.

Entä sitten, kun kaikki rahat loppuvat, eikä kansalta enää voida ryöstää enempää?

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Saksilla on jäänyt kokonainen maailmansota ja sen lopputulos huomaamatta omia maitaan laskiessa. Hämmästyttävää etenkin kun se hänelle on lukuisia kertoja kerrottu myös hänen Puheenvuoro-palstallaan.

NL:n romahdusta ennustettiin n. 70 vuotta. Kuinkahan kauan nyky-Venäjän romahdusta Saksi joutuu ennustelemaan. Mutta kun tarpeeksi paljon ennustaa ja itse tulkitsee niin joskus osuukin. ;=D

P.s. Viron ja keskisen Euroopan ratayhteyksien taloudellisuus ja merkitys tulee ihan muualta kuin Jäämereltä.

Ilkka Luoma

Missähän tilassa tuo kuuluisa Kolosjoen nikkelikaivos on?

Ilkka Luoma

Missähän tilassa tuo kuuluisa Kolosjoen nikkelikaivos on?

Ilkka Luoma

Tein pyynnön Moskovaan verkostolleni miten Saimaan kanavan vuokrasopimusta voitaisiin soveltaa tähän Petsamon Liinahamariin ...

Btw. Kiinalaiset olivat hyvin tietoisia Saimaan kanavan vuokrasopimuksesta - tällä voi olla suuri merkitys jossain muuallakin! ;)

Ilkka Luoma

Tein pyynnön Moskovaan verkostolleni miten Saimaan kanavan vuokrasopimusta voitaisiin soveltaa tähän Petsamon Liinahamariin ...

Btw. Kiinalaiset olivat hyvin tietoisia Saimaan kanavan vuokrasopimuksesta - tällä voi olla suuri merkitys jossain muuallakin! ;)

Ilkka Luoma

Hyviä kommentteja - Kiinalaiset ovat nyt pyytäneet esitystä koko suunnitelmasta, miten se Suomesta nähdään - esitys tehdään tämän topicin ajatusten pohjalta - "yllättäen" kokonaisuuteen sujahtaa Ali Baba!

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Ymmärrän hyvin kiinalaisten olevan kiinnostuneita eri vaihtoehdoista ja mielellään vertailevan niitä ja myös kilpailuttavan niitä. Rahatukko kädessä annettu lupaus sinne ja toinen tänne saa vaihtoehtojen tarjoajat juoksemaan kovemmin ja kustannukset laskevat. Toivottavasti kiinalaiset ovat sen verran fiksuja etteivät juoksuta kilpailijoita henkihieveriin vaan mahdollistavat valikoituvien ratkaisujen toteuttamisenkin. Ja luultavasti he ovatkin.

Ilkka Luoma

Lopulta satsaavat siihen viiden sormen politiikkaan - jos Koillisväylä on niistä yksi, niin homma on ok ;)

Ilkka Luoma

Ali Baba maailman suurimpana yksittäisenä tavaravirtana on Kiinan Keskushallinnon "vieressä" ja vaikuttaa paljon ajatuksineen seuraaviin tavoitteisiin - "maailmaa valloitettaessa" * ... Valistuneen ennuste: AB sijoittaa Euroopan tavaravarastonsa Venäjän Karjalan tasavaltaan! (?) **

* - tulee myöhemmin!
** - tulee myöhemmin!

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Valtamerilaivojen koon jatkuva kasvu tekee sen, että valtamerisatamien (HUB) määrä tulee väistämättä vähenemään. Nykyinen koko 20 000 TEU:ta (TEU= 20 jalan eli kuuden metrin kontti) ei vielä ole maksimi, vaikka se vaatiikin laivalta yli 300 metrin pituutta.

Valtamerihubeista kontit kuljetetaan edelleen pääasiassa feeder- aluksilla satamiin, josta maajakelu tapahtuu. Suomessa merkittäviä feedersatamia ovat Kotka ja Helsinki. Kiinassa ja muissa suurissa maissa lasteja kuljetetaan hubeista oman maan feedersatamiin.

On vaikea nähdä, mitä etua jäämeren liikenne ja satama pohjoisessa toisi nykyiseen logistiseen ketjuun. Mitä olisi se paluuliikenne, joka kulkisi Euroopasta pohjoisen kautta Kiinaan.

Ilkka Luoma

Tuo paluulasti on suuri ongelma - tyhjät kontit kasautuvat Eurooppaan. Siksi rahti Kiinaan on halvempaa.

Meidän on oltava nokkelampia markkinoimaan ja myymään - mutta mitä me myymme Kiinaan, kun siellä kohta valmistetaan kaikkea kaikille ... !

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi

"Valtamerilaivojen koon jatkuva kasvu tekee sen, että valtamerisatamien (HUB) määrä tulee väistämättä vähenemään. Nykyinen koko 20 000 TEU:ta (TEU= 20 jalan eli kuuden metrin kontti) ei vielä ole maksimi, vaikka se vaatiikin laivalta yli 300 metrin pituutta."

No jos nyt sen verran kuitenkin korjataan, että MOL:n 20 000 TEU:n kipot ovat 400 metriä pitkiä, samoille luvuille yltävät myös Maerskin ja muiden 15000 TEU:n laivat. Tuo 300 metriä meni aikaa sitten.

Mutta muuten aika mielenkiintoiseen suuntaan käännetty kausaliteetti. Toki aluskoko linjaliikenteessä on tähän saakka kasvanut ja vähentänyt satamien määrää, mutta raja alkaa tulla vastaan. Ei niinkään kokoraja, vaikka kasvu onkin vaatinut väylä- ja satamainfraan jatkuvaa investoimista, vaan vaikutus frekvensseihin, sekä siihen kuinka kaukaa syöttöliikennettä joudutaan hoitamaan.

Itse tekstisi pääpointista "On vaikea nähdä, mitä etua jäämeren liikenne ja satama pohjoisessa toisi nykyiseen logistiseen ketjuun." täsmälleen samaa mieltä.

Ilkka Luoma

Juuri näin. Nyt haetaan aivan uudenlaisia logistisia ratkaisuja - sillä tuo Kiinasta tullut pyyntö tehdä suomalainen esitys, ellei jotain ole - se tehdään! ;)

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen

Enhän toki väittänytkään, että suurimmat alukset eivät olisi 400 metrisiä. Ne toki voitaisiin ja ehkä kannattaisikin tehdä lyhyempinä, mutta, kun merenkulussa on kaksi "standardia", Suezmax ja Panamax. Olen kyllä nähnyt OOCL HONG KONGIN, joka on 395 metriä pitkä ja lastaa 21413 TEU:ta.

Kuten sanoit frekvenssistä on tulossa ongelma. Se hidastaa laivojen koon kasvua jo nyt. Kasvu kuitenkin jatkuu niin kauan kuin oversea- liikenteestä poistuvat pienimmät alukset saadaan myytyä ja sijoitettua syöttöliikenteeseen. Ehkä näemme vielä syöttöliikenteen syöttöliikenteen.

Kontin liikettä kuljetusketjussa voidaan jo nyt ohjata tehokkaasti. Tulevaisuudessa vielä tehokkaammin. Toisaalta konttia käytetään yhä enemmän varastona, jolloin vältetään varastoinvestointeja. Tämä näkyy hyvin vanhoissa eurooppalaisissa satamissa.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #33

Kuten todettua nyt etsitään ja kehitetään aivan uutta tavaravirtojen logistiikkaa, sillä jo valmistuskin muuttaa muotoaan - lähemmäksi kulutuspistettä ... 3D yms. ... Koillisväylän yksi ulottuvuus on liki koskematon Siperia rannikkoineen ja --- tältäkin osin ilmastonmuutos tekee tehtävänsä!

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi Vastaus kommenttiin #33

Juujuu, kunhan päätin viilata pilkkua, kun edellisessä olit liittänyt 20 000 TEU:ta ja 30 metriä yhteen.

Olen eri mieltä, tuosta aluskoon kasvun tulevaisuudesta. Tähän saakka varustamot ovat sanelleet tahdin, mutta kun toisella puolen sekä satamat että kuljetusasiakkaat alkavat olla kukin tahoillaan hattuuntuneita kehitykseen, satamat investointitarpeen ja kuljetusasiakkaat toimitusketjun ongelmien takia, olen taipuvainen uskomaan että saturaatiopiste alkaa olla saavutettu.

Konttia voidaan toki ohjata ketjussa tehokkaasti, mutta silti jokainen nosto ja lasku on kustannus. Samoin jokainen kilometri jota konttia pitää vetää satamasta määränpäähänsä. Toki nämä samat argumentit puhuvat myös blogistin väitteitä vastaan.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #66

Koillisväylä jatkeineen (!), ja meille toistaiseksi tuntemattomine alkuineen (Kiinan päässä) - tuotantolinjojen ja kulutuksien lähtö- ja päättöpisteissä tekee tästä logistiikasta tapahtumaketjun A' sta Ö' hön - ei suurväylää Ningbo' sta Amsterdamiin.

Suuruuden hulluttelu on sokaissut monia - nyt puhutaan kokonaisesta uudesta logistiikkaväylästä jossa on lastaus- ja purkupisteitä lopulta pitkin koko väylää ja monin paikoin tarvitaan syöttöliikennettä - esim. Siperian suuret joet!

Lisäsi on huomioitava, että Koillisväylä on amerikkalaisvalvomaton - kuten ratayhteys Kouvolasta Kiinan Xianiin!

...a-studio tänään - muun muassa Tallinna tunneli ja Peter Vesterbacka:

~ https://areena.yle.fi/1-4158480 -

.

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi Vastaus kommenttiin #68

Voi huokaus, se kokonaan uusi logistiikkakäytävä on suurimmaksi osaksi harvaanasuttua jään ja talven kiusaamaa seutua, jolla ei ole minkään valtakunnan volyymiä.

Tässä keskustelussa taas useampikin on esittänyt painavia argumentteja sille, miksi Itä-Länsi -liikenne ei ole siirtymässä tuolle väylälle. Ei volyymeja, ei tuloja ylläpitää käytävää.

Koillisväylä on tosiaan amerikkalaisvalvomaton, vastapainoksi saadaan sitten pitkä ja ahdas väylä venäläisten takapihalla. Onko joku muuten kysynyt venäläisiltä, onko heillä kiinnostusta, tai vielä olennaisempaa, resursseja investoida väylään?

Toki taputan seisaaltani, jos Vesterbacka saa kiinalaiset maksamaan tunnelin Tallinnaan ja radan jäämerelle, koska silloin miljardiluokan hukkainvestoinnit kaatuvat muiden kuin suomalaisten veronmaksajien niskaan.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #69

Nyt on osattava nähdä huomiseen ja siihen miten eri alueet maapallolla kehittyvät. Ihmiskunnalla on aina kova raaka-ainenälkä, ilmastonmuutos tekee aluetta "siedettävämmäksi" - vääjäämättä vuosi vuodelta. Muualla palollamme aavikoituminen etenee - tulee pula elinkelpoisesta maa-alueesta - kehittyy suuria, jopa hallitsemattomia kansainvaelluksia - ilmastopakolaiset - tulee osata ottaa huomioon myös eri logistiikkareittien turvallisuus käyttäjilleen - kiinalaisten näkökulmasta se merkitsee vapaata kulkua ilman amerikkalaisten "silmää"...

Tuolla aiemmin kerroin 100 vuoden kiinalaistutkimuskomissiosta, joka antaa asiantuntijalausuntoja 100 vuoden hahlolla, ja onkin jo varmaa, että nykyinen maailmamuutos tekee Koillisväylästä kulkukelpoisemman jo 30-50 vuoden kuluessa. Kiinassa kyetään tekemään päätöksiä kauas, tuossa on muuten se suuri ero läntiseen päätösprosessiin!

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen Vastaus kommenttiin #69

Solakivi tietää Koillisväylän rannat asumattomiksi. Tuskinpa kuljetusreittejä valitaan jotta komentosillalta olisi soma ihailla rannan houkuttelevia valoja vaan koska reitti on lyhempi sekä nopeampi ja siten halvempi.

Koillisväylä ei edes ole kovin ahdas paitsi kaikkein suurimmille paikoin hieman matala. Väylän leveyskin kasvaa koko ajan kun jää vetäytyy. Pian se on mahdollinen ympärivuotiseen liikenteeseen.

Tulevaisuudessa osa Siperian luonnonvaroistakin kuljetetaan sitä kautta jonka jälkeen Venäjän pohjoinen rannikko ei ole enää ihan niin asumaton vaikka välimatkat ovatkin pitkiä.

En siis pidä näköaloja Koillisväylän tulevaisuudesta merkittävänä kuljetusreittinä ollenkaan tuulesta reväistyinä. Sen sijaan suhtaudun melkoisen skeptisesti siihen, että sen läntiseksi päätepisteeksi muodostuisi Muurmansk ja Ruija. Pikemminkin Rotterdam, Hampuri, Le Havre j.n.e. eli ne jotka nyt ovat etelän ja Suezin kautta kulkevien merireittien päätepisteitä.

Ruijaan muodostuvat välisatamat ("hub:t") ovat todennäköisesti enemmän "vain" alueellisia keskuksia. Muurmanskin merkitys Venäjän sisäisenä logistiikkakeskuksena kuitenkin kasvanee. Sivuhaara Valkoiselle merelle voisi olla merkittävä kauempanakin jos siitä sellaisen venäläiset haluavat.

Meidän Suomen osalta mahdollisuudet lienevät kääntää Pohjois-Suomen ja Lapin liikennettä kulkemaan sitä kautta. Etenkin Lapin malmeille ja pohjoisen Suomen puutavaralle (toivottavasti sellua pitemmälle jalostettuna) se voisi olla mielenkiintoinen reitti. Mutta varmaan ei paljollekaan muulle.

Suomelle merkittävämpää saattaa olla arktiseen liikenteeseen sopivien laivojen rakennus, laivojen ohjausjärjestelmät j.n.e. Tuntuvathan jopa uimamaisteritkin olevan asiantuntijoita sillä alalla ;=}.

Joka tapauksessa tarvitaan vielä monta laskuharjoitusta ennenkuin investointipäätöksiä kannattaa tehdä. Kiinalaisten kyselyt lienevät melkoinen sysäys lähteä niitä tekemään jos vain ymmärretään mitä on kysymys ja mitä kysyttiinkään.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #83

Taisin antaa pienen vihjeen, että Helsingin telakan ympärillä on melkoinen pinnanalainen kuhina ;)

Käyttäjän TomiSolakivi kuva
Tomi Solakivi Vastaus kommenttiin #83

"Tuskinpa kuljetusreittejä valitaan jotta komentosillalta olisi soma ihailla rannan houkuttelevia valoja vaan koska reitti on lyhempi sekä nopeampi ja siten halvempi."

Niin, Luoma se oli joka horisi uudesta logistiikkakäytävästä, jossa on lastaus- ja purkupaikkoja pitkin väylää. Mitä ne lastaavat ja purkavat siellä keskellä ei-mitään?

Reitti on lyhyempi, ja ideaalioloissa nopeampi. Se ei välttämättä tarkoita halvempaa, koska nopeus on vain yksi parametri. Toisessa vaakakupissa on sitten puuttuvat mittakaavaedut, huomattavasti kalliimpi kalusto (kurkkaapa piruuttasi, mitä Suomessakin uutisoidun läpipurjehduksen tehnyt Christoph de Margerie maksoi, tai paljonko se kuluttaa polttoainetta), siihen päälle kalliit jäänmurtomaksut, vakuutukset jne. sekä se että olosuhteet, riittämätön jäänmurtokalusto jne. tekee aikataulusta epävarman.

"Koillisväylä ei edes ole kovin ahdas paitsi kaikkein suurimmille paikoin hieman matala."

Ai hieman. Niin ja joo, siellähän ei siis purjehduskaudellakaan mennä ilman jäänmurtajaa. Paljonkos ne venäläiset jäänmurtajat ovat leveitä?

"Pian se on mahdollinen ympärivuotiseen liikenteeseen."

Ja nyt tähän tutkimustuloksia siitä, mitä tuo "pian" tarkoittaa.

"Tulevaisuudessa osa Siperian luonnonvaroistakin kuljetetaan sitä kautta jonka jälkeen Venäjän pohjoinen rannikko ei ole enää ihan niin asumaton vaikka välimatkat ovatkin pitkiä."

Tuota määränpääliikennettähän siellä nykyiselläänkin kulkee, esim. Yamalista. Mutta läpikulustahan tässä Suomen osalta on puhuttu.

"Meidän Suomen osalta mahdollisuudet lienevät kääntää Pohjois-Suomen ja Lapin liikennettä kulkemaan sitä kautta. Etenkin Lapin malmeille ja pohjoisen Suomen puutavaralle (toivottavasti sellua pitemmälle jalostettuna) se voisi olla mielenkiintoinen reitti. Mutta varmaan ei paljollekaan muulle."

Ja tässäpä se keskeinen pointti onkin. Tuollainen rata- tai tunnelikuvio on ihan liian kallis noille volyymeille. Ja kuten itsekin toteat, mikäli tavaravirta alkaisi sitä kautta kulkea, se jatkaisi suoraan Keski-Euroopan suuriin satamiin.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #127

Et ilmeisesti huomannut aikajanoja mitä aiemmin esitin - nyt "tänään ei ole enää ylihuominen" - maailma muuttuu - eskoseni! ;) Hyvä kommentointi lähtee siitä, että perehtyy tarkoin aiempiin kommentteihin ...

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen Vastaus kommenttiin #66

Kun HUB- satamien infra on nyt 20 000 TEU:n laivojen mukaan mitoitettu, on selvää, että aluskoko kasvaa keskivetoisuudeltaan lähelle tätä kokoa. Ei se vaadi satamilta investointeja, jos kaikki valtamerilaivat ovat tuota luokkaa.

Jos "päiväntasaaja" hubien intfra on mitoitettu tuolle aluskoolle, on täysin varmaa, että kustannussyista kaikki varustamot pyrkivät maksimikokoon. Operointikustannukset 7000 TEU:N aluksilla kun ovat samaa luokkaa kuin 20 000 TEU:n aluksilla. Vain tyhmä varustamo ei korvaa kolmea vanhaa seitsämäntonnista yhdellä kaksikymppisellä.

Aasian alueelta Eurooppaan tulee pääasiassa kulutustavaraa. Nyt siellä valmistetaan varmaan ensi kevään vaatemallistoja, puutarhakalustoja, polkupyöriä yms. tulevan kevään tuotetta. Kun niitä tehdään jo nyt, ei tavaroilla ole kiirettä ja kuljetusaikataulu voi silloin olla löysempi.

Toisaalta muutaman kympin nosturimaksulla per nosto (tähän maksuun sisältyy siirto konttiterminaaliin) ei ole suurta vaikutusta per tuote, jos ajatelaan kontin sisältävän 200 000 T-paitaa. Näin, vaikka jokainen kustannus siirtyykin loppuhintaan.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #80

Kiinalaisten mielestä suureen tarkasteluun joutuvat aina väyläturvallisuudet - poliittiset turvallisuudet! ;)

Kts. Etelä-kiinan meri ja Singaporen reitti - amerikkalainen lentotukialus ei voi Koillisväylällä purjehtia - suurvalloilla on usein sellaisia kriteereitä, joita meidän suomalaisten ei tarvitse miettiä!

Käyttäjän velitakanen kuva
Veli Takanen Vastaus kommenttiin #88

Meinaatko, että Nato maa USA:n joukot hyökkäävät Nato maa Tanskan MAERSK aluksen kimppuun.

Pienet vihreät miehet voivat "kävellä" Koillisväylällä laivalle ja vallata sen lasteineen.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #125

Kiinalaisten ja venäläisten suhdetoiminta on hyvällä mallilla ... "toinen kaivaa ja toinen takoo" ;)

Ilkka Luoma

Topicissa on tämä linkkinä, mutta olen huomannut, että harvat lukevat noita aiheeseen oleellisesti liittyviä linkkejä, niin tässä:

...
sunnuntaina, helmikuuta 19, 2017
[AN] Pohjoinen ulottuvuus – miksi Kiina haluaa jäseneksi?

(Arktinen neuvosto|*, jonka puheenjohtajuuden ottaa vastaan Suomi ja puheenjohtajaksi useimmiten tulee tointa tekevä ulkoministeri eli todennäköisesti Timo Soini, ellei hallituksemme kaadu ja perussuomalaiset korvautuvat sosiaalidemokraateilla)

[ … kansalainen Erkki ei käytännössä tiedä arktisista alueista juuri mitään – vain, että on kylmä ja jääpeite peruuttaa yhä kauemmaksi pohjoiseen, kohti Pohjoisnapaa. Erkin tietämys kasvaa nyt, kun media rummuttaa aihetta, jos ei muutoin, niin Venäjän suuresta ja hyytävästä roolista pohjoisen alueilla …

 … kansalainen Liisa vihreiden arvojen kannattajana tietää jo sen, että pohjoisilla alueilla ilmastonmuutoksen myötä vuotuiset keskilämpötilat nousevat liki eniten, ainakin informoidun tiedon pohjalta. Jää sulaa aiemmin ja palaa myöhemmin; tehden Koillisväylästä pidempään purjehduskelpoisen … ]

|* UPI-FIIA, Arktinen Neuvosto ja Suomen Ympäristökeskus – SYKES järjestivät ajatuksia avaavan kutsutilaisuuden eduskunnassa 14. helmikuuta 2017, jonka avasi puheenvuorollaan ulkoministeri Timo Soini. Tilaisuuden lisäinformaatio löytyy täältä ~ x – [UPI – FIIA]

Arktinen neuvosto [AN] kerää yhä enemmän valtioiden kiinnostusta. Tarkkailijajäseniä on aina Intiaan ja Singaporeen asti. Nyt tieto Pekingistä kertoo, että Kiina tulisi hakemaan varsinaista jäsenyyttä neuvostosta. Miksi? Vastaus on yhdeltä osaltaan yksinkertainen – kauppareitti Eurooppaan. Koillisväylä on lyhin meritie Kiinasta eurooppalaisille markkinoille.

Kiinalla voi olla toinenkin tavoite – olla mukana triangelissa!

Arktinen neuvosto on kahden ydinasesuurvallan kohtaamispöytä ja nyt Suomen kohta alkavalla kaksivuotisella puheenjohtajuuskaudella tuo pöytä voisi olla Rovaniemellä – ansaitusti. Meillä on harjoitettu presidentti Sauli Niinistön johdolla poikkeavasti vuoropuhelua myös itään eli Venäjälle. Suomi kun sijaitsee niin idän kuin lännen vedenjakajalla |1.

Nyt olisikin luonnollista, että uusi USA:n hallinto presidentti Donald Trumpin johdolla tulee tutustumaan Joulupukkiin ja Napapiirin Pajakylään – se vetäisi automaattisesti Venäjän presidentin Vladimir Putinin myös Lapin pääkaupunkiin.

Riippuen Kiinan jäsenyyshakemuksen käsittelystä Arktiseen neuvostoon, olisi tässä mahdollisuus kolmen suuren kohtaamiseen – ja tämä olisi ulkopoliittinen lottovoitto presidentillemme. Tuo kohtaaminen voisi tapahtua vuonna 2018, jona vuonna tammikuun 4. päivänä Neuvosto-Venäjä tunnusti ensimmäisenä valtiomme itsenäisyyden – kirjallisesti.

Arktiset alueet ovat herkkä luontokokonaisuus ... "

Jatkuu linkin ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2017/02/an-pohjoinen... - alta! [156897]
.

Käyttäjän MikaRiik kuva
Mika Riikonen

Jos koillisväylä avautuu laajamittaiseen rahtiliikenteeseen, aina höveli Venäjä säätää väylämaksut sellaisiksi, että logistinen ketju suuntautuu Muurmanskiin ja sieltä valmista rataa pitkin Pietariin päin.

Älkää kuvitelkokaan, että rahdin rahastus jäisi Norjan ja Suomen vaivaksi.

Ilkka Luoma

Veikkaan painavasti, että jos Koillisväylää todella tehdään rahtiväyläksi - on Kiinan painoarvo siksi suuri, että Moskova kuuntelee tarkalla korvalla mitä Pekingistä sanotaan ... ;)

Ilkka Luoma

Suomesta meni Kiinaan - Venäjän läpi jo vuodesta 2002 valokaapeli - sopimus oli hyvin salainen, eikä se ole julkinen vieläkään, mutta nyt asia voidaan paljastaa - Yhtiö X ajoi tuotannonohjausta suoraan Suomesta kiinalaisiin tehtaisiin - yhteys kulki Venäjän parhaita valokaapeleita pitkin - FSB ;)

... Merikaapeli oli vasteajaltaan liian pitkä - piti valita radikaali ratkaisu. Projekti oli ensimmäisiä, joissa kolmen valtion teleoperaattorit soviteltiin yhteen - Kiinassa asiaa hoiti China Telecom - tuolloin ainoa yhtiö, joka pystyi operoimaan Kiinasta ulos ... Tuohon aikaa luottamus oli korkealla - myös Venäjään ja yhteys toimi vuosikausia erittäin hienosti ja tavoitteet saavutettiin - operaatiovastuu oli Suomesta.

Ilkka Luoma

Yle 1 a-studio juuri nyt - topicin aihe ... Peter sai sähköpostin allekirjoittaneelta tänään klo 11:30 ...

Ilkka Luoma

Koostetaan kiinalaiseen yleisytimeen - Kiinalainen mobilisaatio ulottuu kaikkialle maailmaan:

...
lauantaina, helmikuuta 09, 2013
Kiinalainen mobilisaatio ulottuu yli maapallon

Kiina sai Kansainvälisen Olympiakomitean päätöksellä Pekingin Olympialaiset vuonna 2001. Heti seuraavana päivä Kiinan istuva politbyroo asetti vain yhden tavoitteen omille ensimmäisille olympialaisilleen – piti saada eniten kultamitaleja. Tästä alkoi maailmanhistorian suurin urheilumobilisaatio, johon osallistui alussa yli kuusi miljoonaa lasta ja nuorta.

Kukaan ei Kiinan ulkopuolella olisi kultamitalitavoitteeseen uskonut. Valmennusbudjetiksi asetettiin yksinkertaisesti sana – ”riittävä”. Kiina voitti Pekingin Olympialaisistaan vuonna 2008 eniten kultamitaleja – USA 0] oli toinen. Päämäärä oli saavutettu ja istuva politbyroo oli tyytyväinen kansalliseen voittojuhlaansa.
...
0] ”Maailma tarvitsee vastineen maailmanpoliisille” - http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2007/03/maailmanjrje... -
.. Pekingin Olympialaiset - http://fi.wikipedia.org/wiki/Kes%C3%A4olympialaise... -

Kiinalaiset uuden aallon yhtiöt nousivat maahamme

Suomeen tuli kutsustamme vuonna 2000 vierailulle kiinalainen ZTE yhtiö 1] – sen vierailu ei kiinnostanut täällä meillä juuri ketään; eräät yritykset naureskelivat hyväntahtoisesti heidän kännykkäprototyypeilleen – eivät naura enää, kun Nokiankin markkinaosuus Kiinassa, maailman suurimmilla markkinoilla, on typistynyt kuudenteen osaan – vielä muutama vuosi sitten oli Kiinassa yli 220 miljoonaa nokialaisen käyttäjää. Nokia teki koko viime vuosikymmenen suuret voittonsa juuri Kiinasta.

Suomessa eräs yhtiö uskoi tuolloin vuosikymmen sitten ZTE vierailuun ja ko. yhtiön toimitusjohtaja-omistaja arvoituksellisesti pohti kiinalaisten ottavan koko liukuhihnatuotannon itselle ja meille jäävän ohjelmistokehityksen – tuolloin Symbian oli voittoisa käyttöjärjestelmä matkapuhelimissa.
...
1] ZTE - http://www.zte.com.cn/ -

Meillä on vähän kiinalaisuuden asiantuntemusta

Suomessa on hyvin vähän todellisia Kiinan tuntijoita, ei meillä osata maan kieltäkään – kuin hyvin harvakseltaan. On esimerkiksi vain yksi lakitoimisto, jossa on kiinankielen taito aitokiinalaiselta, joka on suorittanut Helsingin yliopistosta oikeustieteellisen oppiarvon, lisäksi hänellä on suomalainen kiinaa hienokseltaan osaava lakimieskollega – voimme arvata, että heidän palvelua tullaan tarvitsemaan enenevässä määrin.

Kiina on eksoottinen maa,

ja me olemme heille hyvin eksoottisen näköisiä – harvinaisia. Meille jokaiselle suomalaiselle riittää 250 kiinalaista ystävää, toveria ja kuluttajaa 2] – kunhan vain löydämme ne tuotteet ja palvelut, jotka osaamme ja joita kiinalaiset tarvitsevat.
...
2] ”Maailmanlaajuinen työn uudelleenjaon taistelu” - http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2005/05/kansainvline... -

Kiina on niin eksoottinen maa,

että valtalehtemme Helsingin Sanomat ei ole pääosin osannut kirjoittaa kuin kiinalaisten ongelmista, ihmisoikeuksista *], saastumisesta ja korruptiosta – olemme ikään kuin sulkeneet silmämme omilta virheiltämme – opettaen kiinalaisia kuten enontekiöläiset virkamiehet helsinkiläisiä kollegoitaan!
...
*] ”Yksilösuoritus, joka jäi elämään” - http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2007/06/yksilsuoritu... -

...
Jatkuu ~ http://ilkkaluoma.blogspot.fi/2013/02/kiinalainen-... -

.

Ilkka Luoma

Tulihan erinomainen ketju ja vahva tietämys laidasta laitaan Koillisväylästä; on luuloa, itsepäisyyttä - tietoa, laaja-alaisuutta, jopa paljastavaa tietoa ja tietoa sisäpiireistä. Hyvä kommentointiosio - kiitokset osallistujille! Aiheen ympärillä tapahtuu paljon - Helsinkiä myöten!

Käyttäjän rjaaskel kuva
Risto Jääskeläinen

Pisteet blogisti Ilkka Luomalle keskustelua herättävästä artikkelistaan. Omat taitoni eivät riitä ratkaisemaan tuota optimointiongelmaa, joka muodostuu halvemmasta laivakuljetuksesta ja nopeammasta junakuljetuksesta sekä mahdollisesti yhdestä ylimääräisestä lastausvaiheesta (junasta rekkaan, eikä suoraan laivasta rekkaan).

Jos rautatie olisi ylivoimainen kaikin tavoin, niin rahtihan tulisi Siperian rataa pitkin idästä Eurooppaan, ehkä osin Hangossa lastaten laivoihin, koska Venäjän raideleveys ei sovi Varsovaa pitemmälle.

Isompi kanava Oulusta Vienanmerelle helpottaisi laivojen liikennöintiä?

Käyttäjän HarriRautiainen kuva
Harri Rautiainen

Rakentaisitko jääkelpoisia matalan syväyksen rahtialuksia Koillisväylälle?

50% haastatelluista vastasi myöntävästi - loput epäilivät kykyjään.

Ilkka Luoma

Helsingissä on telakka joka hallitsee kyseisen toimialueen ;)

Ilkka Luoma

Uusi Kouvola - Xian ratayhteys on avattu, sieltä tulee nyt paljon tarpeellista lisätietoa käytännöistä.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Kirjoitat aiesopimuksia olevan kaksi.

1. Osa laajempaa suunnitelmaa, jolla on Kiinan Keskushallinnon tuki ja
2. Projektin uskottava budjetti ja tuotto sovitulla aikataululla” ---

Mitähän tuo laajempi sopimus koskisi ?

Koskisikohan sopimus sitä, että kaksi saarta rakennetaan Itämerelle, aluevesirajojen ulkopuolelle.

Joista molemmista kehitetään kaupungit, edelleen joihin tulee rahoittajien hallitsemat rahoituslaitokset ja missä yritykset voivat toimia kuten ” itsenäisissä minivaltiossa” , kuten esim. Monacossa , Luxenburgissa ja Hong Kongissa .

Ollaanko tähän valmiita.

Onko Tallina tunneli vain kulissi jonka varaan rakennetaan kaksi uutta veroparatiisia.

Voidaanko ajatella kyseisistä saarista, että niistä tulisi uusia Kansainvälisiä Euroopan rahoituskeskuksia.

Ne luovat Slusissa haluttuja innovaatioita, joista suurin on juuri kahden valtion perustaminen. Ne luovat työtä, mutta myös väistämättä merkitsevät sitä, että yhä useampi veromarkka jää Eu:ssa, Virossa ja Suomessa saamatta, kun uudet kaupungit ja niihin tulevat ”veroparatiisit” rakennetaan hyvien pienvene, helikopteri ja juna yhteyksien varaan toimivaksi heti molempien pääkaupunkien yhteyteen.

. Ja nämä tulevat sitten varmasti kylkiäisenä.

Muuten koko idea ei voi saada rahoitusta.

Logistisesti mikään ; ei tavaraliikenne mallit EU tavara liikenteestä, ei Viron ja Suomen välisestä henkilöliikenteestä riitä, eivätkä mitkään laskennat tai volyymit sitä puolla.

Luulen, että Westerbackan suuri toimintastrategia on se, että kun pidetään vaan matalaa profiilia ja keskitytään rahoittajien 37 vuoden takaisinmaksu aikatauluun, poliittisten puolueiden ja median informointiin tunnettujen konsulttifirmojen avulla niin, että suuri kuvio voi jäädä huomioimatta ja se voidaan julkaista sitten oikeuskäsittelyn aikana, -oikeuskäsittely, mikä syntyy kun saaret julistetaan itsenäisiksi ja niille aletaan rakentaa omaa saarikaupunkia Suomen ja Viron aluevesirajojen ulkopuolelle.

Edellä näissä tätä koskevissa kommenteissa on kirjoitettu siitä Se miten tunneli voisi hyödyntää Suomea: se on käytännössä nolla.

Etenkin, jos verrataan siihen miten noilla 15 miljardilla saataisiin muutettua Suomen vienti ja tuonti logistiikkaa vähänpäästöisemmäksi, tehokkaammaksi niin kestävän kehityksen , infra kuin kaupallisin kriteterioin arvioiden.

Sen voi saada selville kun tekee vertailut Suomen vesiliikenne mahdollisuuksista(Kokemäenjoen;Kymijoen ja Vuoksen vesistöjen yhdistäminen keskenään ja mereen) , katsoo EU tavoitteet vesiliikenne tavoitteet

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2... ja selvittää tilanteen kustannuksista mitä erityisesti koko Järvi Suomen alueelle syntyy siitä, että se on pakotettu ( noin 25-30 miljoonan vienti ja tuonti tonnin osalta olemaan rannikkokaupunkien takamaana. https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2014... jota voi sitten vertailla myös toimintaan mitä Ruotsi tekee tavoitteiden saamiseksi toteutetuksi: ” För att främja överflyttningen av godstransporter från väg till sjöfart behövs bland annat åtgärder i farleder.” em lause löytyy sivulta 14 :

https://www.trafikverket.se/contentassets/e845a6d6...

Suomeen on rakennettu maantie(70000 km) raide(6000km) liikenne verkot muttei verkosteta noin 8000 km sisävesiväyliä niin että niillä voidaan operoida yhtenäisesti.

Suurin muutos ajattelu tavoissa tutkimuksissa ja valtion hallinnassa tapahtui, kun nykyisin suurin konttisatama, Helsingin Vuosaari täysin keinotekoisesti poliittisilla päätöksillä ja valtion tuilla aikaansaatiin . Ja nyt volyymejä yritetään nyt yritetään ylläpitää ja lisätä vielä Tallina tunnelin avulla .

Huomion arvoisaa on sekin että em. EU liikennestrategiaa ei vielä ole noteerattu ja sen tavoitteet ovat jätety pois sitten vuoden 2007 tehdyn liikenne 2030 raportin jälkeen joista tärkein on Suomen liikennepoliittiset selonteot joita alettiin tekemään vuodesta 2012.

Mitä tulee laajaan Venäjän joki liikenteeseen(yli 100 000km väyliä) , niin siellä on murros käynnissä niin infran kuin niille rakennettavien laivojen suhteen.

mm Volgalle on rakntumassa juuri Kazakshtaniin usean vuoden projekti, jossa Suomesta noin 20 jokilaivaa hoitaa transitina öljynporaus ja jalostus laite välineistön kuljetukset . :

https://kymensanomat.fi/uutiset/lahella/e4533b42-b... sekä sen lisäksi myös noin 150 ammattilaista hoitamaan liikennettä.

http://www.hamina.fi/fi/Hamina-info/Uutiset/2016/0...

Pohjoisessa Arktisille alueille voidaan taas uusilla 3,5 metrin aluksilla voidaan operoida tehokkaasti koko Itämeren alueella ei ainoastaan meri satamiin vaan myös hyvin laajalle keski europan jokiverkostoon.
http://csef.ru/media/articles/7812/9035.pdf as from page 36

Ilkka Luoma

Kiintoisa mielipide, johon en voi ottaa kantaa sen veroparatiisinäkökulmien osalta (!) - näen asian vain kiinalaisittain Koillisväylänä, ja sen suurpoliittisena turvallisuutena kuin uuden kevyen monivaihelogistisen tavaraliikenteen näkökulmasta sekä Venäjän tarpeista kehittää Karjalan tasavaltaa + jatkoyhteyksinä sujuvasti Suomen puolelta Viroon ja muualle Eurooppaan ...

Aiheeseen liittyy monia julkisuuteen avaamattomia osia, joihin ei ole tarpeen nyt ottaa kantaa.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Kirjoitat: " kuin uuden kevyen monivaihelogistisen tavaraliikenteen näkökulmasta sekä Venäjän tarpeista kehittää Karjalan tasavaltaa"

Nimenomaan Kiinalaiseen näkökulmaan paneutuessa Euroopan markkinoiden logistiikkaan voidaan saada raide liikenne vaihtoehto toimimaan niin, että Suomen sijaan vastaanottomaa on Viro. Jossa raideleveyden vaihto voidaan suorittaa ilman Tallinna Helsinki tunneli kustannuksia. Viro on ollut koko itsenäisyytensä ajan kiinnostunut em vaihtoehdosta. Muistan kun 2000 luvun alussa "Suuri Kiinalainen valtuuskunta" (silloisen presidentin johdolla?) kävi Tallinnassa. Ilmeisesti myös liikenneyhteyksistä keskustelemassa jo silloin.

Vain raideliikenteellä tulevan volyymin siirto EU joille menevään sisävesiliikenteeseen on lisäarvoa tuova vaihtoehto. Tällöin /Lappeenrannasta tai Kouvolasta lähtevät sisävesilaivat voisivat tuoda lisäarvoa niin että ultra keveät itämeri -eu jokilaiva koon alukset voitaisiin lastata Suomessa, EU sisävesiterminaaleihin niin ettei lisä välikäsittelyjä rannikkosatamissa tehtäisi.

Siihenkin taas Venäjällä itsellään on Suomea lyhemmät matkat ja halvemmat vaihtoehdot missä Volgan mutkassa tahansa tehtäväksi.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen Vastaus kommenttiin #133

Tuo jokilaivamahdollisuus onkin mielenkiintoinen ottaen huomioon Keski- ja LänsiEuroopan kanavat. Mutta väipurkaukset ja -lastaukset ovat kustannusten ja aikataulun kannalta n.s. myrkkyä. Miksi siis ei lastata niitä jokilaivoja Valkoisen meren rannalla ja ajeta Valkoisen meren - Baltian kanavaa (ent. Stalinin k.) ja Laatokaa pitkin Itämerelle ja edelleen tai Laatokalta Venäjän kanavaverkostoon, josta poliittisten olojen tasaannuttua pääsisi helposti länteenkin päin.

Suomella on siis Koillisväylällä reittivaihtoehtona kovia haasteita. Kannattanee laskea useampaan kertaan kannattaako niistä lähteä kilpailemaan vai lähteäkö suuremmalla panostuksella kilpailemaan laittesito, siis laiva- turvallisuusväline- j.n.e., toimituksista tai palveluista.

Noiden reittien hyväksikäyttö myös suomalaisen teollisuuden kannalta tarjoaa houkuttelevia mahdollisuuksia. M.m. laadukasta, hyvin käsiteltyä puutavaraa ja n.s. puhtaita ja ennenkaikkea maukkaita (huom. puhtaus ei maistu millekään) elintarvikkeita kaukoitään.

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #134

Voisin arvata, että jo aloitetussa "koillisväylä-jokilaivasuunnitelmissa" otetaan huomioon myös Koillisväylä vetäytyvine jäineen ja mataline väyläkohtineen, sillä se on ainoa reitti, josta mennään sujuvasti Venäjän suurille Siperian joille!

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #136

luepa vielä kerran http://csef.ru/media/articles/7812/9035.pdf as from page 36 . Arctinen sisävesiliikenne mahdollisuus Venäjälle.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen Vastaus kommenttiin #134

Niinhän se on ollut . vielä 80 luvun lopulla kun toimin Teboilin /SP:n operatiivisena johtajana, melkein kaikki diesel meidän rannikkosatamiin tuli ns volgonefteillä Petrosavodskista(Petroskoi) . Niiden reitti oli se että Petrosavodskiin tuotiin raiteilla sisämaan jalostamoilta ja Petroskoista sitten laivoilla Suomeen ja Ruotsiin.

Meillä vaan on lobattu pois vesiteitten kehittäminen valtion suunnitelmista aina tieteellistä tutkimusta (mm Turun merenkulun tutkimus keskus ei ole tehnyt tietääkseni yhtäkään itsenäistä sisävesiliikenne logistiikan tutkimusta ,jossa tavoitteina olisi EU liikennestrategisten sopimusten toteuttaminen liikenteen osalta . Siitä kannanotto edellisessä uuden Suomen poliittisesti johdetussa Tallina - Helsinki keskustelussa:

http://ville-veikkorantamaula.puheenvuoro.uusisuom...

Ilkka Luoma Vastaus kommenttiin #133

Eräs merkittävä osatekijä:

Suomella on eräs suuri ero Viroon tai vaikkapa Norjaan nähden - emme kuulu lännen sotilasliitto Natoon - olemme kiinalaisten ja venäläisten silmin uskottavampia ja luotettavampia ...

Ilkka Luoma

Erinomaisen teräväkatseista huomiointia sotaveteraani Yrjo Sarasteelta ---

[lainattu luvan perästä - sähköpostiin tullut mielipidekirjoitus 1.12.2017]

"Yrjö Saraste
Konalantie xxxx 00xxx Helsinki

Mielipidekirjoitus 01.12 2017

Suomi Jäämerelle!

Lapin Kansassa (01.12) Jaakko Ylitalo kirjoittaa: Jäämeren rata Sallan kautta.

Hän kertoo, että Lapin liitto neuvotteli 13.4.1994 Venäjän ulkoministeriön Suomen osaston päällikön Vladimir Semjonovin kanssa Liinahamarin sataman vuokraamisesta. Semjonov totesi, että "Liinahamarin vuokraamiselle ei ole poliittisia esteitä. Asia jäi kuitenkin silloin sikseen.

Tilanne Venäjällä on kuitenkin nyt muuttunut. Moskova ei enää määrää, aloite pitää tulla Muurmanskista". Muurmanskin ja Lapin maaherroilla on tiivis, hyvä yhteistyö. Suomen kannalta tilanne on mitä otollisin.

Nyt maailma on muuttunut ja Suomen tilee edistää muutosta yhteistyön lisäämiseksi Euroopassa. Voi olla, että presidentti Trump avaa eurooppalaisten silmät ja EU vähitellen irtautuu Yhdysvaltojen holhouksesta ja normalisoi suhteensa Venäjään. Venäjän eristäminen ja jännityksen lietsominen Euroopassa palvelee vain USA:n asekauppiaiden etuja.

Suomen pitäisi käynnistää neuvottelut Venäjän ja EU:n kanssa Kelloselkä-Alakurtti-radan rakentamisesta EU:n TEN-rautatieverkoston jatkeeksi Venäjälle. Matka on vain 70 kilometriä. Tällainen suunnitelma on ollut vireillä jo 1990-luvulla.
Venäjän kanssa pitää samalla käynnistää neuvottelut Liinahamarin sataman saattamisesta siviilikäyttöön, vaikkapa suomalaisvenäläisen yhteisyrityksen voimin. Liinahamariin pääsy Muurmanskin radalta edellyttää vain seitsemän kilometrin pituisen rautatien kunnostamista.

Liinahamarin satamassa riittää syvyyttä suurimmillekin aluksille. Sitä on 30 metriä, eikä satama ole enää sotilaallisesti tärkeä. Se on sotaromun varastointipaikka.

Jaakko Ylitalo toteaa, että Lyhin, luontevin ja taloudellisesti kannattavin reitti Suomen kautta Jäämerelle kulkee Sallan kautta Muurmanskin radalle ja edelleen Montsegorskin kautta Liinahamariin.

Mielestäni toimeen pitäisi heti ryhtyä. Luodaan Euroopalle reitti Koillisväylän kautta Tyynellemerelle.

Yrjö Saraste" -lainaus päättyy.
.

~ https://www.facebook.com/YrjoSaraste/ -

.

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Taitavat Petroskoissakin lueskella näitä US:n juttuja kun ovat poimineet ehdotuksen Belomorskin satamasta ja Valkoisen meren-Baltian kanavan käyttämisestä: http://tass.com/economy/978880 :=) Vai osaisivatko itsekin ajatella? Veikkaan jälkimmäistä.

Ilkka Luoma

Sen jo tiedän, että kiinalaiset ovat kanaviaan pitkin Liinahamaria tiedustelleet Kremlistä ;)

Ilkka Luoma

"Jättijuna puksuttanut Siperian halki Kiinaan – vientiyritykset miettivät matkan hintaa

Nurminen Logistics järjestelee säännöllistä junayhteyttä Suomesta Kiinaan. Ensimmäisen junan kokemukset ja rahdin hinta ratkaisevat, kuinka moni yritys ryhtyy käyttämään rautateitä Kaukoidän viennissään ... " -Yle

~ https://yle.fi/uutiset/3-9946329 -

.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Mutta toisaalta, kun Kiinan raideyhteyttä vasta kokeillaan ja rakennetaan niin vesitieyhteys Suomesta Kazakhstaniin on jo ensi kesän realismia:

kun belgialaiset tuovat meidän sisävesi liikenne ”kehitysmaahan ” noin 20 alusta Suomi – via Venäjä- päätesatamana - Kazakhstan – liikenteeseen.

Joista ensimmäinen on jo saapunut: https://kymensanomat.fi/uutiset/lahella/e4533b42-b...

http://www.hamina.fi/fi/Hamina-info/Uutiset/2016/0...

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Molemmat, sekä 143. että 144. ovat minusta hyviä uutisia. Toivottavsti osataan tehdä businesta niin, että molemmille olisi käyttöä myös suomalaisille tuotteille eikä vain kauttakulkuna.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Niin olisi . Toivoa aina voi....

MUTTA

Katsokaapa Suomalaista liikenne infra konkretiaa,vaikka yle uutisista:

https://yle.fi/uutiset/3-9955370

Jo pelkästään Seinäjoki-Oulu radankorjaus on väyläinfra investointina noin 800 miljoonaa suurempi mitä Suomessa vv 2011-2017 käytettiin koko vesiväylä infraan laitetut varat (sisältää niin rannikko kuin sisävesiväylien korjaukset)
eli
meidän infra varat menevät alle 6000 km raideliikenteen kehittämisiin ja vesiväylät ovat täysin unohdettu. Samalla olemme unohtaneet sisävesiliikenteen kokonaisvaltaisen kehittämisen kun ei ole luotu luonnollisiin vesi väyliin ( noin 8000 km sisävesiväyliä) perustuvaa vesiliikenneverkkoa .

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Jostakin syystä talouselämä ei halua käyttää olemassa olevaakaan verkkoa? Iso osa hyljeksyy raiteitakin? Vain kumipyörät näyttävät "rulettavan"? Siis sikäli kun finassimarkkinoiden ohella vielä tuotannollista toimintaa viitsitään harjoittaa.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Ei teollisuus eikä kauppa voi käyttää sellaista liikenneverkkoa, mitä ei ole olemassa.

Realinen ongelma on, että meillä EI OLE sisävesiliikenneverkkoa tässä maassa.

Meillä ON kolmen vesistön Kymijoen, Vuoksen ja Kokemäenjoen vesistöjen erilliset vesiväylät joita ei ole yhdistetty liikenneverkoksi. ja ilman liikenne verkkoa ei voi edes teoriassa edellyttää vesiliikenteen kykenevän kilpailemaan raide ja maantieliikenteen kanssa.

Vielä vähemmän vesiliikenteeseen voidaan siirtää (kuten EU:ssa olemme sopineet) maantieliikenteen kuljetusvolyymejä.

Koska

Meillä on rakennettu kallilla rahalla , maantie ja raideliikenne verkot vesistöjen ympärille, joilla liikennettä hoidetaan pääosin maanteitse.

viitteet:

https://ek.fi/wp-content/uploads/Elinkeinoelaman-k...

https://julkaisut.liikennevirasto.fi/pdf8/lts_2014...

Näillä ratkaisuilla on taas synnytetty ulkomaan kauppaamme (noin 30 miljoonaa tonnia/v./ järvi Suomen osuus) rannikko satama ja Helsinki keskeinen kallis, tehoton ei kestävän kehityksen, ja samalla EU liikennestrategian vastainen tilanne jossa kärsijän on erityisesti Järvi Suomen teollisuus, kauppa ja asukkaat kalliin kuljetus ja liikenne järjestelmän maksajina.

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...

Käyttäjän myyrylainen kuva
Jorma Myyryläinen

Kyllä minusta esimerkiksi Saimaan syväväylät ja -kanava muodostavat jo verko. Toki pienen ja vaatimattoman mutta kuitenkin. En väitä sen pystyvän voittamaan maanteitä mutta sillä olisi käyttömahdollisuuksia paljon nykyistä enemmän. Ja se käyttö loisi painetta myös kehittämiselle.

Samaten meillä on ollut puutavaran uittoon laajoja verkostoja. Vaikka latvavesien purojen muokkaukset ovatkin monasti olleet ympäristön kannalta turmiollisia niin nippu-uittoväylät olisivat edelleenkin käytettävissä jollei teollisuus nimen omaan haluaisi käyttää kumipyöriä. Ja ne olisivat ympäristöystävällisempiä kuin isojen rekkojen pörrääminen metsäautoteiltä tehtaiden porteille.

Ovatko siis eri liikennemuotojen kepit ja porkkanat tasapainossa? Esimerkiksi ympäristövaikutusten suhteen? Kansantalouden suhteen? Ihmisten hyvinvoinnin suhteen?

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Olet oikeassa.

Jonkun pitäisi alkaa puhua samanlaisista maantie,- raide ja sisävesiverkoista , tehdä tutkimusta nyky ja tulevaisuuden liikenne ja liikenne infra mahdollisuuksista kaikilla eri kuljetusvälineillä -tasapuolisesti..

Suomessa puhutaan jatkuvasti mediassa vain ja ainoastaan raide ja maantieliikenteestä. Sitä tutkitaan ja sitä media hyysää....

nytkin kun pikaisesti katsoin niin löytyy....mm

https://yle.fi/uutiset/3-9987683

josta voidaan sanoa että kiitos hienosta, asiantuntevasta artikkelista , josta kuitenkin mielestäni puuttuu seuraava huomio toiseksi viimeisestä kappaleesta(koska ei olla tutkijatasolla edes vilkaistu sisävesiliikenne mahdollisuuksia) :

” Kaupungin sisääntuloväylien rekka - parkkipaikkojen määrää on kyetty vähentämään noin 50% sen jälkeen kun otettiin mukaan Järvi Suomen suorat vesiliikenneyhteydet keski eurooppaan, ja tavaraliikenne ei enää keskity Helsinkiin eikä muihin rannikkosatamiin minkä johdosta mm Vuosaaren sataman liikennettä on siirtynyt noin 30% suoraan Järvi Suomeen kulkeviin sisävesi-itämeri laivoihin.”

Eli

Hieno tämänpäivän raideliikennejuttu ylen sivuilla oli suoraa jatkoa edelliseen:

https://yle.fi/uutiset/3-9987768

jolla ei kuitenkaan vaikuteta lainkaan Suomalaisen tavaraliikenteen ilmasto päästöihin, joista erillinen hyvä juttu on myös tehty ja löytyy ylen sivuilta

https://yle.fi/uutiset/3-9984852 , ei,

koska Helsingin ja muuhun Suomeen valitun liikennelogistiikan rannikkokeskeinen kehittäminen tapahtuu edelleen tavaraliikenteen maakuljetusketjun avulla, vaikka maantie siirtämisestä vesille on sovittu keinot ja tavoitteet jo vuonna 2011 .

Raiteille siirron eteen tehdään valtion toimesta töitä miljardi budjeteilla (noin 53% vuosittain liikenne infra rahoista menee raiteille, ja noin 0-2 % vuosittain (sisä)vesiliikenteelle. sisävesiliikenteen ja Suora liikenteen kehittäminen Järvi Suomen alueelta merelle ja Eurooppaan olisi se haluttu avain EU liikennestrategian tavalle hoitaa asia… kuten jo mm Ruotsi tekee jo.

kysymys ? ja samalla vinkki !

Milloin tulee ja onko ylellä suunniteltu mukaan tavaraliikenne osuus mm juttusarjaan ”Kyyti tulevaisuuteen” - juttua uudesta liikennestrategian edellyttämästä ja jo vuonna 2011 EU liikenne strategiassa sovituista ja siten edellytetyistä tavaraliikenteen siirroista vesiliikenteeseen ?

Ilkka Luoma

... Radikaalein, tehokkain ja "varmin ulkomaalaisen rahoituksen osalta" oleva vaihtoehto on jätetty pois - rata Liinahamariin Venäjältä vuokrattavaa radanpohjaa myöten kiinalaisrahoitteiseen täysin uuteen Petsamon satamaan. Vrt. Saimaan kanavan vuokrasopimus.

.
~ https://yle.fi/uutiset/3-9997699 -

"Jäämeren radan reittivaihtoehdot jakavat mielipiteitä Lapissa – selvitystä odotetaan alkuvuodesta

Vahvinta kannatusta saavat Tromssan ja Kirkkoniemen reitit. Ministeriön tilaama selvitys viidestä eri vaihtoehdosta ja radan kannattavuudesta valmistuu helmikuun loppuun mennessä.

Raideliikenne28.12.2017 klo 17:57 ... " -Yle
.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Saimaan kanavan vuokraus on tehty 50 luvulla. Raideliikenne suunnitelmat ovat ihan ok. MUTTA

Nyt kuusikymmentä vuotta Saimaan kanavan avaamisen jälkeen, kun Saimaan kanava mitat ovat yhä samat, tulisi tarkastella kokonaisvaltaisesti myös muuta Suomen sisävesiliikennettä, erityisesti miten korvataan maantieliikennettä EU liikennestrategiassa edelletyillä tavoilla, eikä pitäytyä pelkkään Saimaan kanavaan, ja kymmenien miljardien raideliikenne infra suunnitelmissa.

Sitä tässä ihmettelen ensisijaisesti.

Ilkka Luoma

Westerbacka ja hänen kiinalaiset kumppaninsa tietänevät, että Kiinan keskushallinto on tiukentanut huomattavasti maasta lähtevän rahat tarkkailua. Yli 100 miljoonan USD projektit joutuvat tarkempaan selvitykseen. Enää ei riitä hyvä ja iskevä tarina, vaan pitää olla selkeä Kiinalle ja kiinalaille liittyvä etu ja rahallinen paluuvirta tai yhteiskunnallinen "keypoint" hyöty. Projektien pitää olla tuottavia ja linkitettävissä johonkin kärkihankkeiden suurempaan kuvaan - Kiinan näkökulmasta!

...
~ https://m.kauppalehti.fi/uutiset/kiinasta-rahoitus... -

.

Ilkka Luoma

... Petsamon Liinahamari - vuokrataan ratapohja Venäjältä (vrt. Saimaan kanava) ja rakennetaan vuokra-alueelle Liinahamariin uusi satama - kiinalaisella rahalla.
.
~ https://www.mtv.fi/uutiset/kotimaa/artikkeli/suome... -

"Suomesta suunnitellaan junarataa jäämerelle: Halkoisi saamelaisalueen – porojen pelätään jäävän alle

KOTIMAA JULKAISTU 11.01.2018 05:30 ... " -Mtv

...
... Liittyy oleellisesti Koillisväylään, Petsamoon, kiinalaiseen rahaan ja yllättäen AliBabaan!

Käyttäjän karjala kuva
Veikko Saksi

Ilkka Luoma 11.1.2018 14:16. Edelleen puheet siitä, että mm. Petsamosta vuokrattaisiin ratapohja Venäjältä, kuulostaa hyvin oudolta. Eihän omia alueita vuokrata (tai osteta), ne palautetaan Suomelle!

Olisi mielenkiintoista tietää, mitä Peter Vesterbacka tekee Kiinassa ja kenen kanssa hän siellä neuvottelee.

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Tai toisinpäin : mitä Kiinan presidentti teki Suomessa viime kesänä . Mitä mielenkiintoista on Suomen ja Kiinan välillä ?

Oliko tämä rata agendalla ?
Oliko rakennettava saari agendalla ?

JOs oli niin mitä sovittiin valtioitten välillä ?

Joka tapauksessa vähän tämän jälkeen alkoi Westerbakan aktiivisuus nousta ja nyt näkyä julkisuudessa.

Miten on saavatko saaren asukkaat verovapaan statuksen. jne. jne....

Tuleeko saaren lipuksi Suomi vai jopa joku itsenäinen uusi perustettava saari valtio..

jos toteutuu että

Kiinalaiset omistavat kansainvälisille vesille tehtävästä saaresta 70% ja Suomen eläkeyhtiöt julkisuuteen tuotujen kaavailujen mukaan 30% ???

Ilkka Luoma

Kohta 30: " ... J. Castrénin ratasuunnitelma 1921–1923. Kartta ja artikkeli J. Castrénin julkaisusta:

Petsamon radan
taloudelliset edellytykset. Helsinki 1923 valtioneuvoston kirjapaino ... "

~ http://www.lappi.fi/c/document_library/get_file?fo... -

...

Ilkka Luoma

Kohta 30: " ... J. Castrénin ratasuunnitelma 1921–1923. Kartta ja artikkeli J. Castrénin julkaisusta:

Petsamon radan
taloudelliset edellytykset. Helsinki 1923 valtioneuvoston kirjapaino ... "

~ http://www.lappi.fi/c/document_library/get_file?fo... -

Toimituksen poiminnat